Les services de la circulation aérienne

Les services de la circulation aérienne fournissent 3 services différents:

-Le service du contrôle
-Le service d’information de vol
-Le service d’alerte

Le service du contrôle
Le service du contrôle est chargé:

- d’empêcher les collisions (au sol et en vol)
- accélérer et régler la circulation aérienne

Il se divise en 3 entités différentes, le contrôle d’aérodrome, le contrôle d’approche, le contrôle de route.
Généralement contrôle d’approche et contrôle d’aérodrome sont situés dans le même local de la tour de contrôle.

– le Contrôle Local d’aérodrome (CLA ou TWR)
Il assure la sécurité et le respect des procédures dans les phases de décollage, d'atterrissage et de roulage. Les contrôleurs du CLA sont dans la tour de contrôle

– le contrôle d’approche (APP)
Il assure la coordination du trafic sur les trajectoires de montée, d'attente et d'approche et gère les trajectoires dans la TMA (Terminal Area)

– le contrôle en route (CCR)
Il Assure la sécurité du trafic en IFR lorsqu'il passe d'un aérodrome à un autre (entre les approches).
Un Centre en route de la navigation aérienne (CRNA), contrôle les aéronefs volant dans l'espace qui lui est associé. Il contrôle les aéronefs qui sont "en route", c’est-à-dire qui ne sont pas en phase de décollage ou d'atterrissage.

Les CRNA sont au nombre de cinq en France :

CRNA Nord, Athis-Mons (situé près d'Orly en région parisienne) ;
CRNA Est, Reims ;
CRNA Ouest, Loperhet (situé près de Brest) ;
CRNA Sud-Est, Aix-en-Provence ;
CRNA Sud-Ouest, Mérignac (situé près de l'aéroport de Bordeaux).





Le service d’information de vol
En plus du service du contrôle en espace aérien contrôlé et dans la circulation d'un aérodrome contrôlé, l'organisme de contrôle est chargé d'assurer le service d’information en vol.
Le service d'information de vol (en anglais AFIS : Aerodrome Flight Information Service) est un ensemble d'informations et d'alertes émises par une tour de contrôle d'aérodrome à destination des pilotes dans un aérodrome non contrôlé. Cet envoi d'informations effectué par un agent AFIS, qui, comme un contrôleur aérien, travaille depuis la vigie de la tour de l'aérodrome. Cependant, contrairement à ce dernier, il ne peut donner aucune instruction au pilote il ne peut que lui suggérer des manœuvres.

Le service d'alerte

Le service d’alerte est chargé de déclencher la mise en œuvre et de coordonner les secours lorsqu'un aéronef a besoin d'assistance. Il se base sur les plans de vol, les codes transpondeur 77 00 détresse ou 75 00 détournement, les demandes à la radio sur la fréquence internationale (121,5MHz) les appels téléphoniques au 191… pour déclencher les secours.

Bénéficiaires du service d’alerte:
-tous les aéronefs en vol contrôlé

-dans la mesure du possible, à tous les aéronefs pour lesquels un plan de vol a été déposé ou la présence est connue des services de la circulation aérienne

-pour tout aéronef que l’on croit être l’objet d’une intervention illicite

Organismes chargés du service d’alerte:

• Les centres d’information de vol ou les centres de contrôle régional rassemblent de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté et les transmettent au RCC (Rescue Coordination Center Centre de coordination et de sauvetage)

Le Centre de coordination et de sauvetage en France il est situé sur la Base aérienne 942 Lyon-Mont Verdun.
Ce centre utilise du personnel de l'armée de l'air et des moyens militaires et civils pour retrouver les personnes en détresse.

La tour de contrôle
• avertira le centre d’information de vol ou le centre de contrôle régional qui avertira à son tour le RCC
• si l’urgence le nécessite, le contrôle d’aérodrome ou d’approche alertera d’abord les organismes locaux de secours

Les actions du centre d’information de vol ou du centre de contrôle régional
– notifier la phase d’urgence au RCC
– rechercher tous les renseignements utiles
– notifier à l’exploitant les phases d’urgences
– communiquer les renseignements aux RCC
– notifier la fin de l’état d’urgence


Les phases d’urgences
– Il existe trois phases:
Phase d’incertitude INCERFA
Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité de l’aéronef et de ses occupants. Elle est déclenchée si aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les trente minutes qui suivent l’heure à laquelle une communication aurait du être reçue ou lorsqu’un aéronef n’arrive pas dans les trente minutes après la dernière heure prévue d’arrivée

Phase d’alerte ALERFA
Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un aéronef et de ses occupants. Elle est déclenchée si après la phase d’incertitude, les tentatives pour rentrer en contact avec l’aéronef ou les demandes de renseignements ont échouées ou si un aéronef a reçu l’autorisation d’atterrir et qu’il n’a pas atterri dans les 5min ou si des renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis sans que l’atterrissage forcé soit probable ou si l’on sait ou on croit que l’aéronef est l’objet d’une intervention illicite

Phase de détresse DETRESFA
Situation dans laquelle il y a lieu de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un secours immédiat. Elle est déclenchée si après la phase d’alerte, les tentatives pour rentrer en contact avec l’aéronef ont échouées ou si l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son carburant ou si les renseignements fournis indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable ou si l’on a été informé qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effectué un atterrissage forcé.

Cas particulier des vols transocéaniques

Nous prendrons comme exemple de travail le contrôle aérien des vols transatlantiques en sachant que le même principe est appliqué au dessus des autres océans.

Les ondes radar ainsi que les transmissions VHF ne peuvent se faire qu’à vue, la rondoïté de la terre empêche donc à la fois la couverture radar ainsi que les communications par VHF.
Les North Atlantic Tracks (NAT) ou routes Atlantique nord en français, sont des voies aériennes empruntées par les vols commerciaux qui traversent l'Atlantique nord. Elles assurent une séparation entre les avions, au-dessus de l'océan, là où il n'y a pas de couverture radar.
Dans chaque sens (vers l'est ou vers l'ouest), il y a 5 ou 6 voies parallèles entre elles. Elles sont notées A,B,C,D,E,F,G vers l'est et U,V,W,X,Y,Z vers l'ouest. Elles sont modifiées chaque jour en fonction des conditions météorologiques (vents et notamment Jetstreams, nébulosité etc.) afin de réduire le temps de parcours et la consommation de carburant.
Chaque NAT possède son point d'entrée ainsi que son point de sortie. Il est nécessaire de demander une clairance au centre de contrôle océanique Shanwick 30 minutes avant l'arrivée sur le point d'entrée de la NAT. Durant la traversée de l'atlantique, les pilotes doivent faire des reports de leur position au centre de contrôle océanique de Shanwick (Irlande) qui gère la partie Ouest de l'océan et au centre de contrôle de Gander (Canada). Ces reports de positions sont complémentaires à l'indication de positionnement par satellites reçus par les contrôleurs aériens.
De plus, les appareils peuvent réaliser sur ces NATs des "Steps climb" ou étape de montée, c'est-à-dire qu'ils ne volent pas à une altitude constante tout le long de la traversée, mais changent de niveau de vol en fonction des conditions météorologiques.


Les centres de Gander et de Shanwick assurent à la fois le contrôle aérien, le service d’information ainsi que le service d’alerte.

Communication
La VHF ne passe pas sur les longues distances, en VHF un aéronef à 30000 ft ne peut communiquer au-delà de 400 km. Il faut donc utiliser la HF. En raison du niveau de bruit de fond sur les radiofréquences HF, l'équipage habituellement coupe le niveau audio de son récepteur-HF.

L’ATC pour communiquer avec l’avion envoie un message SELCAL. Tout avion écoutant ce canal reçoit l'émission du SELCAL, qui se compose de deux tonalités, mais seulement l’avion destinataire entendra le " Ding Dong " d'un message entrant.

Une fois alerté par SELCAL, l'équipage branche la radio à HF pour communiquer avec l'ATC. SELCAL emploie pour chaque avion un code unique de 4 lettres (par exemple BJHR) pour faire retentir une alerte à l'équipage.