Organisation de l’espace aérien français
Les territoires nationaux sont découpés en régions
d'information de vol (FIR, flight information région.)
En espace aérien inférieur français, les FIR vont de
la surface (SFC) au niveau 195 (inclus) (FL 195, flight level 195), c'est-à-dire
19 500 pieds à la pression de 1 013 hPa, soit environ 5 800 m). Les FIR sont
gérées par un centre de contrôle. En France, il y a un centre en route de la
navigation aérienne (CRNA) par FIR.
En espace aérien supérieur, il y a une seule région en
France, l'UIR. Elle va du niveau FL 195 (exclu) à illimité.
Horizontalement, l'espace est divisé en tranches :
-sous le niveau de vol 115 dans les CTR l'espace
aérien est contrôlé, le contact radio est obligatoire. Dans les TMA l'espace est
contrôlé mais les services du contrôle peuvent être rendus aux VFR (classes A,
B, C ou D) ou non (classe E). hors des TMA et CTR l'espace aérien est non
contrôlé, le contact radio n'est pas obligatoire (classe G par défaut).
- l'espace inférieur (du sol au FL 195) (LTA, Lower
Traffic Area) du niveau 115 (exclu) au 195 (inclus), 3 400 m à 5 800 m, espace
contrôlé principalement de classe D
Dans cet espace inférieur on trouve plusieurs
catégories d'espaces aériens :
- les espaces non contrôlés dans lesquels tout aéronef
peut voler librement sous réserve d'avoir des conditions météorologiques
favorables.
- les espaces contrôlés dans lesquels peuvent se
trouver des aéronefs en vol à vue (VFR) ou en vol aux instruments (IFR) selon
les cas.
- l'espace supérieur (à partir du FL 195) (UTA, Upper
Traffic Area) du niveau 195 (exclu) au 660, 5 800 m à 20 000 m, espace contrôlé
de classe C depuis novembre 2004, réservé aux aéronefs en régime de vol aux
instruments (IFR) et à certains VFR sur réservation de zone.
Dans l'espace supérieur les aéronefs doivent
obligatoirement être sous le régime de vol aux instruments. Ils sont donc
contrôlés. Dans cette partie de l'espace aérien on ne trouve, en général, que
des avions performants en utilisation professionnelle.
Classes d’espace aérien
• L'espace aérien est divisé en plusieurs parties,
chacune étant adaptée à la densité et au type de trafic auquel elle est soumise.
• Chaque classe d'espace est affectée d'une lettre :
A, B, C, D, E, F, ou G.
• A chaque lettre correspond un service rendu et des
exigences.
• Les classes A, B, C, D, E sont des
espaces aériens contrôlés.
• Les classes F et G sont des
espaces aériens non contrôlés.
En France, seules les classes A, D, E et G existent.
• Le vol VFR est interdit dans les espaces de
classe A (Paris).
• En classes B, C, D, le VFR a l’obligation de
contacter par radio l'organisme chargé du contrôle avant d'entrer dans l'espace,
afin d'obtenir une clearance (autorisation).
Parmi les espaces contrôlés de l'espace inférieur on
distingue plusieurs types de zones :
Les airways , (1) AWY, sortes de
routes (ou couloirs) aériennes dans lesquelles les avions transitent entre les
aéroports. De 10 NM de large et d’épaisseur définie sur le plan vertical, dans
laquelle évoluent les avions selon des règles précises et qui les mènent d’un
point à un autre. Ces points peuvent être des installations de radionavigation
situées au sol et émettant sur des fréquences précises pour les reconnaître (on
parle de VOR, de NDB, de TACAN…), des intersections de radiales de plusieurs
balises au sol ou, de coordonnées géographiques GPS.
Dans un couloir aérien, les avions sont soumis au
contrôle des services de la circulation aérienne, qui assurent la séparation
horizontale et l’espacement vertical des avions. Les couloirs aériens
garantissent un espacement de sécurité avec les obstacles au sol d’au moins 1000
fts en plaine et 2000 fts en région montagneuse, et aussi une bonne réception
radio et des moyens de radionavigation.
Les zones terminales, (2) TMA, qui
entourent les aéroports et dans lesquelles sont comprises les trajectoires de
montée et de descente et d'attente des avions qui ont décollé ou vont se poser
sur l'aéroport.
Les zones de contrôle, (3) CTR, le
plancher touche le sol et qui comprennent les trajectoires de décollage et
d'approche finale des avions opérant sur l'aéroport. Lorsque ces zones ou ces
régions sont contrôlés par un organisme militaire on rajoute un S à leur
dénomination (S-CTR, etc.)
Zones à statuts
particuliers
Les zones réglementées
On trouve aussi des zones soumises à restriction.
Elles sont signalées sur les cartes:
P = Prohibited (interdites à tout
aéronef).
D = Dangerous (4) (dangereuses à
survoler). Elles ne nécessitent aucune clairance, mais présentent tout de même
un danger pour les aéronefs
R = Restricted (pénétration
restreinte). Leur pénétration est soumise au contact radio et à la clairance;
elles peuvent même être interdites pendant certaines heures d’activités.
Les zones temporaires
TRA: Zone réservée temporaire. Espace
aérien réservé à des usagers spécifiques pour une durée déterminée. D'autres
aéronefs peuvent être autorisés à y transiter avec une clairance.
TSA: Zone de ségrégation Temporaire
réservée exclusivement à des usagers spécifiques pendant une durée déterminée
CBA: Zone de ségrégation Temporaire
transfrontalière réservée exclusivement à des usagers spécifiques pendant une
durée déterminée
La surface S
Elle définit un volume entre le sol et cette surface
ou en dehors des zones contrôlées, l’altitude est libre et le vol est non soumis
à clearance
La surface S est la surface située à l'altitude la
plus élevée entre 3 000 ft (pieds) AMSL (Above Mean Sea Level, niveau de la mer)
et 1 000 ft AGL (Above Ground Level, au-dessus du niveau du sol). La surface S
détermine l'altitude où s'appliquent des minima différents pour le vol VMC
(conditions de vol à vue) en espace aérien non contrôlé français :
• au-dessus de la surface S :
- distance avec les nuages : 1 500 m en horizontal,
300 m en vertical
- visibilité horizontale : 5 km (8 km à ou au-dessus
du FL 100)
• en dessous de la surface S :
- hors des nuages
- visibilité horizontale : 1 500 m ou 30 secondes de
vol (la plus élevée des deux)
La surface S est une notion non définie sous ce terme
dans la réglementation aéronautique, mais qui est enseignée et utilisée
couramment. On parle maintenant d’altitude de transition. Depuis 2007, cette
surface n’a plus de nom et ne détermine que les distances de visibilités VFR.
Depuis le 1er janvier 2007, cette surface n'est plus
la limite pour le calage altimétrique au QNH ou en niveau de vol en espace
aérien non contrôlé. Il s'agit désormais du niveau correspondant à 3 000 pieds
au-dessus du niveau du sol ou de l'eau, qui délimite des règles différentes du
calage altimétrique (vol au QNH local en dessous, en niveau de vol au-dessus, en
appliquant le cas échéant la règle semi-circulaire, etc
Organismes de contrôle et d’information.
Au sein de la direction générale de l’aviation civile
(DGAC), la direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) est le
prestataire de services de navigation aérienne au sens des règlements européens
du Ciel unique, et assume la responsabilité opérationnelle du contrôle aérien
dans l’espace aérien français, en métropole et outre-mer.
L’objectif des services de la navigation aérienne est
de faire passer un maximum d’avions en maintenant des conditions de sécurité
optimales.
Trois types de contrôle aérien
Il existe 3 types de contrôle : le contrôle en route,
le contrôle d’approche et le contrôle d’aérodrome.
1 Avion entrant dans un secteur de contrôle
2 Couloir aérien
3 Balise radio
4 Radar mono-impulsion
5 Émetteur/récepteur radio
6 Centre en route de la navigation aérienne
7 Avion entrant dans un secteur d’approche
8 Circuit d’attente
9 Balise pour l’atterrissage aux instruments (ILS)
10 Tour de contrôle et radar de contrôle au sol
Le contrôle en route
Sa mission : gérer la progression des avions évoluant
en dehors des zones proches des aéroports. Il contrôle en particulier le trafic
le long des routes aériennes.
Les avions circulent à l’intérieur de couloirs larges
de 10 milles nautiques (18 km) et sont séparés verticalement de 300 m.
Répartis en équipe de deux sur une position de
contrôle, les contrôleurs ne voient pas les avions mais disposent, comme leurs
collègues des autres phases du contrôle, de tous les paramètres leur permettant
de suivre chaque appareil : sa position, son altitude et sa vitesse s’affichent
sur l’écran grâce au radar et sont confirmées par les communications radio avec
le pilote.
Ils connaissent également le plan de vol, la
trajectoire future et les caractéristiques du vol de l’avion. Ils peuvent
dialoguer à tout moment avec le système central Cautra (système informatisé de
coordination automatique du trafic aérien), ainsi qu’avec les autres centres de
contrôle français ou étrangers concernés par la trajectoire de l’avion.
La quasi-totalité des avions disposent de systèmes
embarqués de navigation – centrales à inertie ou GNSS (satellite) – leur
permettant de se diriger. Mais les appareils restent toujours sous la
surveillance du contrôle aérien. Au-dessus des océans et des espaces inhabités
il n’existe pas de surveillance radar et les avions volent sur des routes
aériennes avec des normes de séparation plus importantes.
Le contrôle d’approche
Il prend le relais du contrôle en route pour gérer la
phase de descente de l’avion jusqu’à 6 ou 10 milles nautiques de la piste (entre
11 et 18 km).
Chaque contrôleur doit maîtriser toutes les
configurations possibles de l’espace aérien autour de l’aéroport, qui changent
notamment en fonction des conditions météo. Cette étape est particulièrement
délicate car les avions rejoignent tous une même trajectoire en direction des
pistes. L’espacement entre eux se réduit alors à 3 milles nautiques (un peu plus
de 5 km).
Dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité de
la phase de descente, un nombre croissant d’aérodromes régionaux assurent une
mission “d’approche centrale” pour le compte d’aérodromes “voisins”.
C’est ainsi, que Brest gère l’approche de Quimper et
qu’Ajaccio celle de Figari.
Le contrôle d’aérodrome
La vigie de la tour de contrôle prend en charge les
avions lorsqu’ils ont été alignés par le contrôle d’approche. Le contrôleur
d’aérodrome surveille visuellement la phase finale de l’avion qui utilise un
système d’aide à l’atterrissage (ILS, Instrument Landing System) pour suivre la
trajectoire avec précision.
Sur les grands aéroports, le contrôleur d’aérodrome
transfère la responsabilité du contrôle de l’avion au contrôleur au sol, sitôt
la piste dégagée.
Ce dernier guide les appareils jusqu’aux parkings
comme il le fait dans l’autre sens pour le décollage.
Région d'information de vol (ou FIR,
de l'anglais Flight Information Region)
Est un espace aérien de dimensions définies à
l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont
assurés.
L'espace aérien d'un pays peut être divisé en une ou
plusieurs FIR, de même qu'une FIR peut couvrir plusieurs pays.
L'Organisation de l'aviation civile internationale
(OACI) attribue à chaque FIR un code à quatre lettres dont les deux premières
sont liées à la situation géographique de la FIR
Les FIR françaises
Pour l’espace aérien inférieur ( en dessous de FL
195), il y a 5 FIR en France.
• Bordeau, code LFBB
• Brest, code LFRR
• Marseille, code LFMM
• Paris, code LFFF
• Reims, code LFEE
En espace aérien supérieur, c'est-à-dire au-dessus du
FL 195, il y a une région d'information de vol (UIR)
Services d'information de vol et
d'alerte
Outre le service du contrôle en espace aérien contrôlé
et dans la circulation d'un aérodrome contrôlé, l'organisme de contrôle est
chargé d'assurer ces deux types de service.
Le service d'information de vol (en anglais AFIS :
Aerodrome Flight Information Service) est un ensemble d'informations et
d'alertes émises par une tour de contrôle d'aérodrome à destination du pilote
d'aéronef dans un aérodrome non contrôlé. Cet envoi d'informations utiles au vol
est effectué par un agent AFIS, qui, comme un contrôleur aérien, travaille
depuis la vigie de la tour de l'aérodrome. Cependant, contrairement à ce
dernier, il ne peut donner aucune instruction au pilote mais il peut lui
suggérer des manœuvres.