L'OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile), est habilité à exercer des missions d’expertise, d’instruction, de contrôles et de vérifications et à délivrer des documents relatifs à la navigabilité.

Entretien de l’aéronef
Le propriétaire ou un organisme approuvé d’entretien est responsable de l’entretien d'un aéronef.
L'entretien d'un aéronef comprend :
- L'application d'un programme d'entretien approuvé par l'OSAC et conforme à celui du constructeur.
- La correction de défectuosités.
- L'exécution de modifications ou de réparations.
- L'application des consignes de navigabilité (CN).

Le programme d'entretien comprend 4 types de visite.

Les opérations de maintenance et de réparation varient selon le modèle ou la famille de modèles. Plus la lettre est élevée, plus la durée entre deux visites est grande.

Aux quatre types de visite on ajoute parfois la visite dite de pré-vol, effectuée par le commandant ou le copilote avant le vol pour voir s'il n'y a pas de dégâts visibles extérieurement. La visite pré-vol est une inspection effectuée avant le vol pour s'assurer que l'aéronef est apte à effectuer le vol considéré. Elle fait partie des responsabilités de l'équipage. S’il ne la fait pas lui-même, il appartient au commandant de bord de vérifier qu’elle s’est effectuée correctement. Bien que ce ne soit pas une opération de maintenance proprement dite, elle est essentielle à la sécurité du vol.

En fonction des aéronefs et du contexte, elle peut s’effectuer avec un mécanicien. Sur les gros porteurs, elle est complétée par une inspection visuelle d’un agent de piste, une fois que la passerelle est retirée.

S'ajoute à la prévol, le daily check(« visite quotidienne ») qui, dans les faits, n'a besoin d'être effectuée qu'au bout de 24 à 60 heures de vol.


Visite de type A
Cette opération (en anglais A-check) intervient environ tous les mois ou toutes les 500 heures de vol. Elle est effectuée généralement en une nuit dans une enceinte de l'aéroport. L’occurrence de la visite varie selon le type d'aéronef, le nombre de cycles (1 décollage et 1 atterrissage), ou le nombre d'heures de vol depuis la dernière visite. La cabine est vérifiée et on procède aux changements d'huile et au contrôle des filtres.

Visite de type B
Cette opération (en anglais B-check) se fait environ tous les 3 mois. La visite est généralement effectuée en une nuit dans une hangar. Tous les systèmes, comme les équipements de secours et les blocs de navigation, sont examinés. La visite de type B tend à être abandonnée au profit de celle de type A ou de celle de type C.

Visite de type C
Cette opération (en anglais C-check) se fait environ tous les 12-18 mois ou en fonction d’un nombre d'heures de vol effectives défini par le constructeur. Cette visite dure une semaine. L'appareil étant mis hors service, il faut beaucoup d'espace, le plus souvent un hangar de maintenance. La structure entière de l'avion est examinée. La carlingue est échographiée pour déceler les fissures. Les pièces importantes du moteur sont vérifiées ainsi que les câblages. Tous les instruments du cockpit doivent fonctionner parfaitement.

Visite de type D
Cette opération (en anglais D-check) est également connue sous le nom de « grande visite » (en anglais overhaul-check) ou de « visite de maintenance lourde » (en anglais heavy maintenance check). Elle s’effectue environ tous les 4-5 ans. Elle nécessite plus de temps et d’espace que les autres types et doit être exécutée dans un hangar de maintenance. Elle dure de 2 semaines à 2 ou 3 mois en fonction du type d’appareil, de son âge et du nombre d’heures de vol. Les compagnies en profitent généralement pour installer les dernières améliorations apportées par les constructeurs. L’appareil est alors immobilisé au sol pour une longue période, au cours de laquelle tous ses composants sont inspectés et réparés si nécessaire. Une visite de type D de gros porteur comprend généralement l’exécution de plus de 10 000 opérations complexes, précises, toutes réglementées. L’appareil est démonté complètement pour contrôler systématiquement tous ses organes,. Cette visite coûte très cher, bien souvent de l’ordre de 50% du prix neuf de l’aéronef.

Planification
La planification des visites varie selon le pays, l’avion, la compagnie, etc. Certaines compagnies intègrent la visite D (qui nécessite la dépose des pièces) dans la visite C, si bien que cette dernière est un peu plus longue. Cela évite de laisser l'avion hors service durant 2 ou 3 mois pour la visite D.
Les potentiels moteurs et cellule sont de 2 types :
- Des potentiels horaires = nombre d'heures maxi de fonctionnement entre deux visites.
- Des potentiels calendaires = durée maxi entre deux visites.

Il existe également des limitations de cycles sur les moteurs qui tiennent compte du nombre de démarrages ou de mises en puissance.
Les potentiels (calendaires, heures et cycles) sont définis pour chaque type d'avion et de moteur.

Tous les travaux effectués lors des visites d'entretien, doivent être inscrits sur les documents appropriés, avec le nom et le visa de la personne qui les a effectués.
Toute opération d'entretien est suivie d'une approbation pour remise en service (APRS) inscrite sur le document approprié.

L’APRS
La notion d’APRS « APPROBATION POUR REMISE EN SERVICE » est le processus final suivi par l’atelier Partie 145 dans le cadre de la réalisation d’un entretien sur un aéronef. L’APRS est centrée autour des grands principes suivants :

-Avoir une définition précise de la part de l’exploitant des travaux à réaliser.

-Attestation de la conformité des travaux commandés et réalisés.

-Traitement du report de certains travaux commandés (y compris les anomalies découvertes en cours de visite).

-Non connaissance par l’atelier d’entretien de non-conformité pouvant porter atteinte à la sécurité des vols.

Délivrance d’un certificat APRS pour tout entretien réalisé et ceci avant tout vol. Sur le principe, l’APRS est bien entendu un certificat de conformité délivré par l’atelier Partie 145 vis-à-vis des travaux commandés par l’exploitant. C’est un engagement de la part de l’atelier d’entretien Partie 145 sur le fait que l’ensemble des exigences Partie 145, dont le respect des données d’entretien, a bien été respecté dans le cadre de la réalisation des travaux commandés mais aussi dans le cadre du report des travaux.

Aptitude au vol
Un avion est apte au vol s'il répond aux conditions de navigabilité.
Un avion est inapte au vol si :
- Il a subi une modification ou une réparation non approuvée.
- Une CN obligatoire n'a pas été appliquée.
- Le programme d'entretien n'a pas été appliqué.
- L'aéronef n'a pas été remis en état suite à un accident ou un incident.
- L'aéronef n'a pas reçu d'approbation pour remise en service suite à des travaux d'entretien.

Agrément des organismes de maintenance
Les organismes participant à la maintenance d'aéronefs lourds ou d'aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial, et d'éléments destinés à y être installés, sont agréés conformément aux dispositions de l'annexe II (partie 145).

Personnels chargés de la certification
Les personnels chargés de la certification sont qualifiés (partie 66).

Principes de maintenance

Compte tenu des risques humains importants (passagers, équipage et personnes au sol), un aéronef doit être capable de voler sans qu’il arrive le moindre accident. Si l’on met de coté les erreurs de pilotage ou de contrôle qui relèvent du comportement humain, l’objet technique « aéronef » doit donc faire preuve de fiabilité. C’est donc l’aptitude de l’aéronef à accomplir un vol dans des conditions données pendant un temps donné qui est mesurés. C’est la définition de la fiabilité dans l’aéronautique.

La notion de temps peut prendre la forme :
Du nombre de cycles pressurisation/dépressurisation effectués en ce qui concerne la carlingue
Du nombre d’atterrissages en ce qui concerne le train
Du temps de vol pour les moteurs
Du nombre de g cumulés pour les ailes
….

Tout objet technique vieillit et ses caractéristiques se modifient avec le temps et/ou avec l’usage. Si l’on compare le taux de défaillance en fonction du temps, on arrive à une courbe dite  en baignoire. De ce type

Sur cette courbe apparaissent 3 zones distinctes

Zone A Période de jeunesse ou de mortalité infantile
Le grand nombre de défaillance est du à des défauts de conception ou de fabrication, on les éliminera de plusieurs façon :
-contrôle en cours de fabrication et de montage
-Vieillissement artificiel des composants électronique par étuvage
- Essai au sol ou en vol avant mise en service commercial

Zone B Période de maturité, ou de vie utile, fonctionnement normal, défaillance aléatoire indépendante du temps.
Dans cette période, le taux de défaillance est sensiblement constant et est égal à l’unité d’usage sur la MTBF « Mean Time Between Failure ». moyenne des temps de bon fonctionnement entre défaillances consécutives.
MTBF= Temps de Bon Fonctionnement (TBF)/nombre de pannes et λ=1/MTBF Ceci donnera le temps d’utilisation ou de possession au bout duquel il faudra changer la pièce ou le système.

Zone C Période d’obsolescence de vieillissement ou d’usure, défaillances d'usure ou pannes de vieillesse. On fera en sorte que cette période ne soit pas atteinte.

En fonctions du système, cette courbe présente des aspects différents en fonction de la technologie

.

A. technologie mécanique. B. technologie électromécanique. C. technologie électronique.

Un aéronef étant issu de ces 3 technologies, sa courbe de défaillance sera un mixte de ces 3 courbes


Pour maintenir une fiabilité admissible en aéronautique, 3 méthodes vont coexister.

SAFE LIFE
Remplacement systématique des éléments en fonction du nombre d’heures, de cycles de fonctionnement, du temps d’exposition ou du temps de stockage.

FAIL SAFE
Ne se conçoit que si la rupture complète ou partielle d’un élément ne compromet pas la sécurité, -> redondance des systèmes

DAMMAGE TOLERANCE
Programme d’inspection périodique permettant la recherche, ou le suivi de défauts.