Préparer son vol en hiver
On reste donc en hiver, après le givrage carbu cet article traite des problèmes particuliers liés au pilotage à cette saison. . L’élève BIA trouvera ici quelques éléments utiles pour l’examen.
La plupart des gens pense qu’un bon vol, c’est un bon décollage et un bon atterrissage. C’est une erreur de débutant, un bon vol c’est l’ensemble des actions permettant de transporter des personnes en toute sécurité.

Je n’aborderai pas ici les techniques de pilotage, votre instructeur sera plus à même de le faire avec vous dans l’avion que moi par la rédaction d’un texte.

Le vol, ne commence pas à la mise en route moteur, mais dés qu’on envisage de voler, c’est vrai quelque soit la saison, mais encore plus en hiver. En effet, le froid, les précipitations et la grande variabilité des conditions météo obligent à plus de prudence et de préparation même en conditions CAVOK .
La préparation de l’avion ou de l’ulm ne se limitera pas à la classique visite prévol. Bien qu’en général vous ne soyez pas en mesure d’intervenir (laissez ça au mécano), interrogez le sur quelques points ou consultez le manuel de vol.

    -Le froid rendra votre huile moins fluide, en fonction de la température, faut-il une huile d’un autre indice SAE ?
« La viscosité selon la norme américaine SAE (Society of Automotive Engineers)est une caractéristique de l'écoulement ou de la fluidité qui varie avec la température. Exemple 15W-40 : 15W indice de viscosité à froid suivi de la lettre W signifiant winter, hiver en anglais ; une faible valeur indique une bonne fluidité, facilitant les démarrages. 40 : indice de viscosité à chaud (100°C) ; plus la valeur est élevée, meilleur est la lubrification ».

    - Est-il prévu en fonction de la température d’obturer une partie du radiateur et avec quoi, obturateur, scotch… ?

    - Le froid aura tendance à raidir les câbles des commandes de vol, faut-il en réduire la tension ?

    - Il fait froid là haut, vous utiliserez donc le chauffage, n’oubliez pas que le chauffage cabine s’effectue par échange de chaleur au contact avec l’échappement moteur, une petite fuite de gaz peut provoquer un afflux de CO, donc vérifiez la présence d’un détecteur de monoxyde de carbone, nos avions sont en général équipés de détecteur autocollant, la pastille au centre virant au noir en présence de CO, vérifiez la date de mise en place, ce genre de dispositif est à changer au bout de 12 mois.

    - Vérifiez dés que le moteur est chaud, l’efficience du désembuage verrière.

Préparation du vol en salle

    -Notams , Snowtams du terrain de destination mais aussi des terrains de déroutements éventuels.
    -Métar et Taf, Temsi et noter le risque de givrage en notant l’écart entre les températures ambiante et de point de rosée.
    -altitude de l’isotherme 0°
    -carte Vac, longueur des pistes, la neige, un sol boueux augmentera la distance de décollage, un sol glissant la distance d’atterrissage.

Avant le vol

-L’humidité est votre ennemie, évitez la condensation dans les réservoirs en faisant le plein après le vol, ça évitera à la condensation de se mélanger à l’essence d’un réservoir mi-plein par une nuit froide. Purgez les réservoirs.

- Par grand froid sec, attention à l’électricité statique, ne pas oubliez la prise de terre pendant l’avitaillement.

-Le lavage de l’avion est aussi un problème, l’eau s’infiltre partout et gèle, pitot, câble, cône d’hélice…. Autant d’endroit ou l’eau aime bien se cacher, histoire de pouvoir geler en paix. On préférera donc un nettoyage d’après-vol au chiffon plutôt qu’au jet ou pire au karcher.

-Les carénages de roue s’ils améliorent le Cx sont eux de bonnes cachettes pour la boue, bloquant ainsi roues et freins.

-Vérifiez à la main la présence de givre ou de glace mince sur les ailes et les gouvernes, ne pas se fier uniquement à sa vue, une surface humide brillera de la même façon qu’une couche de glace mince. Ceci est particulièrement important pour les profils laminaires (nombre de Reynolds inférieur à 2 300), ce type de profil étant particulièrement sensible à toute pollution de sa surface.

-S’il y a de la neige sur la voilure, enlevez la, attention la glace peut se cacher dessous. La neige affectera le Cx en l’augmentant et le Cz en le diminuant, au mieux vous ne décollerez pas, au pire vous vous écrasez en bout de piste.

On s’habille on s’équipe
    -Prévoir bien évidement des vêtements chauds mais éviter les doudounes, chaussettes en laine, souliers souples mais étanches. Si vous devez porter des gants préférez des mitaines (il en existe qui se transforme en moufle).

    -Le soleil est bas en hiver, la casquette à visière et les lunettes de soleil sont autant utiles qu’en été.

    -Portez une montre facilement lisible la nuit tombe vite

    -Une lampe peut être utile (il en existe de toute petite)

    -Le smartphone bien chargé

    - Un chiffon de type microfibre bien utile pour essuyer lunette et verrière.

Attention ça glisse
En montant et descendant de l’avion, au mieux vous ne blessez que l’amour propre au pire vous vous faites très mal ou vous cassez un tube pitot en vous rattrapant.